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I. Conduite de l’avion.
Pour les servitudes de poids
et centrage, voir titre Ier, Section II.
A. Utilisation du train, des
volets, de l’hélice à pas variable semi-automatique, volets de capot moteur,
réchauffage de carburateur, correcteur de mélange.
1° Train. – Durée de
rentrée ou sortie : 20 à 30 secondes.
a. Avion isolé.
Départ : altitude minimum
de rentrée du train : 300 mètres.
Atterrissage : au cours de
la descente au réduit complet, 800 mètres :
- vitesse 200 km./h.;
- vitesse maximum de sortie,
225 km./h.
b. En patrouille.
A l’imitation ou sur ordre du
chef de patrouille.
2° Volets.
a. Avion Isolé.
- vitesse maximum de
sortie : 225 km./h.
- vitesse favorable : 200
km./h.
- altitude minimum : 100
mètres.
b. En patrouille.
A l’imitation ou sur ordre du
chef de patrouille.
3° Hélice. – A chaque
cas de vol correspondent un régime et une pression à l’admission déterminés.
Pour un même pression, le régime optimum varie avec l’altitude et inversement.
Chaque pilote doit donc connaître parfaitement les conditions d’utilisation de
son moteur et de son hélice aux différentes altitudes. Un tableau inséré en fin
de notice indique les régimes et les pressions suivant les différents cas de
vol.
L'hélice peut
fonctionner :
a. Avec le dispositif
semi-automatique.
Le pilote met la commande de
l’hélice sur "Automatique". Il affiche le nombre de tours correspondant au
cas de vol choisi et agit sur la manette de gaz pour obtenir la pression
voulue.
b. Au pas fixe.
Le pilote met la commande
d’hélice sur "Arrêt". En particulier, après le réglage obtenu par le
dispositif automatique, quand l’avion est stabilisé, il est nécessaire de
passer sur "Arrêt" de façon à ne pas fatiguer les contacts du dispositif de
changement de pas. Si par la suite le régime varie, le ramener au nombre de
tours cherché en plaçant pendant quelques instants la commande à la position "Automatique".
c. Au pas variable commandé
à main.
Le pilote met la commande
d’hélice "Manuel". Il augmente ou diminue le pas en agissant sur le bouton
"Nombre de tours diminue" et "Nombre de tours augmente".
La commande à main est utilisée
en cas de panne du dispositif de
changement de pas. Dans ce cas, on opère de la manière suivante : agir sur
la manette des gaz de façon à obtenir la pression choisie à l’admission. Faire
varier le nombre de tours à l’aide de la commande à main. Quand le régime
cherché est obtenu, la pression à l’admission a légèrement changé. Recommencer
la suite des opérations jusqu’à satisfaction.
Nota I. – Il peut arriver qu’un
contact du dispositif de changement de pas reste collé. L’hélice passera alors
soit au pas minimum, soit au pas maximum et le moteur s’emballera ou ralentira
exagérément. Le pilote effectuera les manœuvres suivantes dans l’ordre :
- couper le contact général de
l’hélice;
- mettre la commande sur
position manuelle;
- remettre le contact général
de l’hélice;
- agir dans le sens convenable
sur le bouton "Augmente" ou "Diminue le nombre de tours".
Inversement, quand le
dispositif automatique marche normalement, un mauvais fonctionnement du
moteur ne se traduit pas par une baisse de régime, mais par une baisse de la
pression à l’admission.
Nota II. – Etant donné le grand
débattement angulaire de l’hélice, après avoir fonctionné pendant quelques
instants sur automatique gaz réduits, éviter de remettre les gaz brutalement
car le régime monterait à des valeurs trop fortes, le pas de l’hélice ne
revenant pas instantanément à une valeur correcte.
Nota III. – Lorsque le
commutateur général de l’hélice se déclenche par suite d’une surcharge, le
mettre sur coupé ("Off"), puis le replacer sur contact ("On").
4° Volets de capot moteur.
– Ne pas les manœuvrer à une vitesse supérieure à 225 km./h., les fermer avant
d’effectuer un piqué prononcé.
5° Réchauffage du
carburateur. – La commande de réchauffage du carburateur doit rester
normalement sur froid. Elle sera placée impérativement à cette position pour la
mise en route, le point fixe, le roulement au sol, la montée et l’atterrissage.
Utiliser le réchauffage en cas
de risque de givrage (isotherme zéro, descente prolongée au réduit).
6° Correction du mélange. Un
dispositif automatique sera monté prochainement à la place de la commande à
main. – La manette de commande est située à côté de la manette des gaz mais
n’est nullement assimilable à la correction altimétrique. Elle permet d’aller du
mélange très riche (extrême avant) jusqu’à la position servant d’étouffoir
(extrême arrière). Sa manœuvre est d’une importance capitale pour les
performances et la durée du moteur.
Pour régler cette correction,
attendre que l’avion soit stabilisé dans le cas de vol choisi, l’hélice étant
sur "Automatique" et la manette sur "Riche". Passer alors sur pas fixe.
Tirer doucement sur la manette jusqu’au gain maximum au compte-tours. Ce gain
peut atteindre 100 tours dans le cas du pallier plein gaz à 4000 mètres.
Ramener vers la position riche de façon à perdre environ 1/3 du gain maximum.
Remettre alors la commande
d’hélice sur position "Automatique", ramener à la manette des gaz la
pression correspondant au cas de vol, puis, l’avion stabilisé, repasser sur pas
fixe.
La correction sera à retoucher
à chaque variation importante d’altitude. Dans tous les cas où la consommation
d’essence n’aura pas une importance primordiale, régler plutôt trop riche que
trop pauvre.
En dessous de 1500 mètres la
correction du mélange n’est pas nécessaire, sauf aux régimes inférieurs à 2250
t./m.
B. Avion isolé au sol.
1° Consignes avant le vol. –
Avant de lancer le moteur ou de rouler, vérifier le dispositif de blocage du
train d’atterrissage en plaçant le levier de la valve à la position basse et en
faisant fonctionner la pompe à main jusqu’à ce qu’elle soit bloquée aux
mouvements AV et AR. Remettre alors le levier à la position neutre.
2° Mise en route.
- Ouvrir l’essence.
- Réchauffage
carburateur : position "Froid".
- Volets de capot :
ouverts.
- Hélice : mise sur 2700
"Automatique".
- Contacts de batterie, de
génératrice et d’hélice mis ("On").
- Faire faire au moteur 4 ou
5 tours à l’aide de l’hélice. Quelques coup à l’amorceur.
- Amener la pression d’essence
à 200-300 grammes à l’aide de la pompe à main.
- Enrichisseur : position
"Pauvre" ou "Injection".
- Tirer à fond la manette des
gaz et la repousser une seule fois par temps chaud, deux fois par température
inférieure à 10°.
- Placer la manette à 1/10
ouvert.
- Enrichisseur position riche.
- Lancer le démarreur à
inertie.
- Contact.
- Tirer la commande du
démarreur.
- Tourner avec manette des gaz
à position telle que la pression d’huile n’excède pas 15 kilogrammes.
- Par temps froid si nécessaire,
actionner le bouton de dilution d’huile pendant 1 à 2 minutes.
- Fermer l’amorceur.
-
Tourner à 1000 t./m. jusqu’à
ce que la température de 40° à l’huile soit atteinte, la pression d’huile
devant être alors comprise entre 5 et 10 kilogrammes.
3° Vérification des
volets, du dispositif automatique de l’hélice, des commandes de manœuvre, la
position des différents correcteurs, flettner de direction au zéro, flettner en
profondeur à "TO" (Take off. : décollage) ; sur un avion armé
mettre des compteurs de coups aux chiffres correspondants au nombre de balles
emportées.
4° Point fixe. –
Pression d’admission : 660 au maximum (2000 t./m.) car l’avion est très
léger de la queue.
Durée de la pointe : 15
secondes au plus.
Température des culasses :
205° au maximum.
Pression d’huile : 6,3 à 7
kilogrammes à 60°.
Température d’huile : 65°
à 85° maximum.
Pression d’essence :
normale, 280 grammes; maximum, 420 grammes.
Sélectionner les magnétos à
1500 t./m., pas fixe (petit pas).
5° Roulement au sol. –
Rouler lentement, la cabine ouverte, le siège à la position haute ce qui permet
une meilleure visibilité. Il est cependant nécessaire de louvoyer pour déceler
un obstacle situé dans l’axe longitudinal.
Les freins, indépendants et
commandés chacun par deux pédales placées sur le palonnier, s’ils sont bien
réglés, sont progressifs et efficaces.
La roulette de queue orientable
permet le roulement aisé par grand vent. Eviter, pour ne pas la fatiguer, les
virages sur place ou trop rapides.
Ne jamais rouler volets d’intrados
baissés.
C. Conduite de l’avion en
vol.
1° Décollage.
- Essence : sur "Nourrice".
- Hélice : 2700 t./m.
automatique.
- Volets de capot moteur
ouverts.
- Carburateur : air au
froid, à moins qu’il ne gèle. Dans ce cas, réchauffer juste
pour empêcher le givrage.
- Mettre les gaz
progressivement. Ne pas dépasser 1080 de pression admission.
- L’avion prend sa ligne de vol
assez rapidement et doit être maintenu au sol sans toutefois pousser
exagérément sur le manche. Il a tendance à s’embarquer à gauche mais on le
maintient facilement par la pression du pied droit. Quand il atteint 120 au
badin, aider le décollage en manœuvrant doucement la profondeur et prendre
l’angle de montée (badin 210).
- Sur grand terrain on
décollera à 2550 automatique et 840 pression à l’admission, de façon à ménager
le moteur.
A 200 mètres d’altitude, donner
un coup de frein pour arrêter les roues. Puis rentrer le train : mettre le
levier du train à la position haute et actionner l’interrupteur à genouillère
jusqu’à ce que sur l’indicateur de position du train les roues et la roulette
de queue soient escamotées. Le train est verrouillé dès que le levier de pompe
à main de secours est bloqué. Quand l’opération est accomplie, ramener le
levier de train à la position neutre, sinon le train risque de se
déverrouiller. L’escamotage a une durée de l’ordre de 20 à 30 secondes.
En cas de panne du circuit
électrique, même manœuvres, en utilisant la pompe à main à la place de
l’interrupteur à genouillère.
Nota.—Longueur roulement au
décollage : 185 mètres. Franchissement obstacle : 8m. : 245m.
2° La montée.
A . Montée à l’angle
optimum.—Hélice sur « Automatique » 2700t./m. Pression à
l’admission 1080 millimètres. Badin 210 entre le sol et 2.500 mètres. Ensuite
décroissant jusqu’à 170km./h. à 8.000. Au fur et à mesure que l’altitude
augmente on doit tirer sur la manette des gaz, de façon à conserver la pression
de 1.080 millimètres. Au voisinage des 1.500 mètres, cette pression est obtenue
par la manette des gaz à fond. A partir de cette altitude, la pression à
l’admission diminue. Ne pas garder le régime de 2.700 t./m. pendant plus de 5
minutes. Ensuite, revenir à 2.500t./m.
b. Montée normale.—Hélice
sur « Automatique » 2.555t./m. Pression à l’admission 870
millimètres. Badin : Mêmes indications que pour la montée à 2.700 t./m.
Pendant la montée:
-
Volets de capot moteur
ouverts.
- La température de culasse ne
doit pas dépasser 220° à 240°, la température d’huile 90°.
- Réchauffage du carburateur
plein froid.
- Laisser la manette de
correction du mélange à riche jusqu’à ce que la pression à l’admission soit
tombée au dessous de 840millimètres et que l’on ait ramené le régime à 2550
t./m. A partir de ce moment, effectuer la correction du mélange.
Nota—Dés que l’on se trouve à
l’altitude de sécurité et avant de quitter la piste, passer sur le réservoir
que l’ on désire épuiser en premier lieu (dans l’ordre : fuselage, avant,
arrière). Sauf en cas de nécessité, ne pas attendre l’épuisement complet d’un
réservoir pour passer sur le suivant. Si le pilote se laisse surprendre, il est
prévenu de l’épuisement d’un réservoir par le clignotement de la lampe rouge du
tableau de bord. Il doit alors changer de réservoir et manœuvrer la pompe à
main. Si l’hélice est arrêtée, ou si elle tourne au ralenti et que le moteur ne
reprenne pas, piquer franchement en tirant la poignée du démarreur et en
continuant à pomper à la main.
3° Palier. – En piqué, le
CURTISS H 75 prend rapidement de la vitesse. Au centrage AR de 29.9, il
présente une inversion franche des réactions du manche. La limite de vitesse à
ne pas dépasser en piqué est de 550 km./h. au badin.
Pour tout piqué à vitesse élevée
(supérieure à la vitesse en palier plein gaz), il est indispensable de fermer
les volets de capot moteur et, par conséquent, l’entrée d’air du radiateur
d’huile dont le fonctionnement est conjugué, ceci afin d’éviter leur
détérioration, indépendamment des raisons de refroidissement excessif qui
conduisent d’ailleurs à les fermer également pour des piqués plus ou moins
accentués ou descentes planées prolongées au réduit. Dans ce dernier cas, agir
sur le réchauffage du carburateur, de façon à éviter le givrage.
4° Piqué.
- En piqué, le
CURTISS H 75 prend rapidement de la vitesse. Au centrage AR de 29.9, il
présente une inversion franche des réactions au manche. La limite de vitesse à
ne pas dépasser en piqué est de 550 km./h. au badin.
Pour tout piqué à vitesse
élevée (supérieure à la vitesse en palier plein gaz), il est indispensable de
fermer les volets du capot moteur et, par conséquent, l’entrée d’air du
radiateur d’huile dont le fonctionnement est conjugué, ceci afin d’éviter leur
détérioration, indépendamment des raisons de refroidissement excessif qui
conduisent d’ailleurs à les fermer également pour des piqués moins accentués ou
descentes planées prolongées au réduit. Dans ce dernier cas, agir sur le
réchauffage du carburateur, de manière à éviter le givrage.
(1) Tableau des pressions à
l’admission correspondant aux différents régimes.
|
Altitudes
-
Régimes
|
1000
m
|
2000
m
|
3000
m
|
4000
m
|
5000
m
|
6000
m
|
7000
m
|
|
2000
T/m
|
500
|
500
|
500
|
500
|
500
|
500
|
-
|
|
2150
T/m
|
620
|
620
|
620
|
620
|
620
|
530
|
480
|
|
2250
T/m
|
690
|
690
|
690
|
690
|
645
|
570
|
500
|
|
2350
T/m
|
870
|
870
|
840
|
800
|
710
|
620
|
530
|
|
2700
T/m
|
1080
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
5° Prise de terrain.
Atterrissage
- Mettre la commande d’arrivée
d’essence sur "Nourrice".
- Manette de mélange sur
"Riche" et réchauffage du carburateur sur "Froid"
- Hélice sur
"Automatique" 2.400t./m.
- Ouvrir les volets de capot
moteur à une vitesse inférieure à 225km./h.
- Baisser le train à une
vitesse inférieure à 225km./h.
S’assurer du verrouillage en
vérifiant que les voyants train et roulette sont à la position basse et en
constatant que le levier de pompe à main de secours est bloqué.
Remettre ensuite le levier de
train à la position neutre, sinon
le train peut se déverrouiller.
- Sortir les volets à une
vitesse de 200km./h.
- Annuler la réaction du manche
à la vitesse de prise de terrain (v=170) en agissant sue le flettner de
profondeur.
- Vitesse normale de prise de
terrain 170-180 volets braqués. Ne plus effectuer d’évolutions au-dessous de
150mètres.
Descendre alors en ligne droite à 160km./h. La vitesse
descentionnelle est très grande. Aux
premiers vols les pilotes sont toujours "courts".
- Commencer l’arrondi à 5
mètres du sol.
- Asseoir franchement l’avion.
- Dés que l’avion est au sol,
freiner progressivement, sinon il roulerait indéfiniment, surtout sur terrain
sec.
- Quand l’avion est
complètement arrêté, rentrer les volets.
Par grand vent, ne braquer les
volets qu’à 30° environ. Se présenter parfaitement vent debout.
Nota – Longueur de roulement à
l’atterrissage, volets hypersustentateurs sortis, freins utilisés : 200
mètres. Franchissement obstacle 8 mètres au point d’arrêt : 400 mètres.
6° Voltige aérienne. – La
manœuvre de voltige aérienne se fait d’une manière classique correctement à
condition d’utiliser le palonnier sans se laisser arrêter par la résistance
assez forte que donne la commande de direction.
D’autre part, les manœuvres
d’acrobatie déclenchés produisent une impression nettement désagréable pour le
pilote et des vibrations du manche et de l’empennage. Pour ces raisons elles
sont à prescrire au cours du travail normal. Cette restriction n’offre pas
d’inconvénient pour le combat, l’avion manœuvrant très rapidement aux
ailerons.
Il n’est pas question de donner
ici une vitesse déterminée pour chaque évolution, celle-ci pouvant être
variable suivant la place qu’occupe la figure dans la suite des mouvements, mais
les vitesse-limites qui encadrent celles nécessaires à la sécurité et à la
correction.
Pour la manœuvre de voltige
aérienne, mettre l’hélice à automatique 2500.
1° Renversement.
- Vitesse minimum de
départ: 250 km./h.
- Vitesse maximum de
départ: non limitée.
- Vitesse de basculement:
180 km./h. a droite; 100 km./h. à gauche.
2° Retournement lent.
- Vitesse maximum: 250
km./h.
Perdre la vitesse en cabré sur
le dos de manière à faire abattre l’avion rapidement et à le faire passer à la
position verticale avec le minimum de vitesse.
3° Looping.
- Vitesse minimum: 300 km./h.
Partir avec le flettner donnant
une légère réaction positive sur le manche (TO).
4° Immelman.
- Vitesse minimum: 320
km./h.
- Vitesse d’arrivée sur le
dos: 140 Km./h.
- Vitesse de fin de mouvement
140-120 km./h. (l’avion reprend très vite de la vitesse).
5° Tonneau lent.
- Vitesse minimum:
280km./h.
- Vitesse favorable: 250
km./h.
6° Vrille.
- Vitesse mise en vrille :
120 km./h. (au réduit). La vrille s’arrête facilement, mais cette manœuvre qui
doit être exécutée à l’altitude de sécurité par tous les pilotes ne doit pas
être effectuée couramment en raison de la fatigue qu’elle cause à l’avion.
Nota.—L’alimentation d’essence
est d’huile n’est pas prévue pour les vols prolongés sur le dos.
7°
Troubles physiologiques.
- Ils sont ressentis si la
manœuvre n’est pas proportionnée à la vitesse du moment et, en particulier, à
vitesse réduite en combat quand le pilote fait virer son avion avec un faible
rayon de giration. Eviter les spirales serrées ou virages à la verticale,
maintenues pendant plusieurs minutes.
II. Sécurité.
1° Les décollages en patrouille
simple ou légère doivent etre exécutés de la façon suivante:
les pilotes
ne partent pas simultanément, mais l’un après l’autre, le second attend que le
premier ait décollé pour mettre les gaz, à son tour, le troisième observant la
même mesure, vis à vis du second. Il sera très simple ensuite aux trois pilotes
de reprendre la formation en patrouille dans les délais les plus rapides. Cette
mesure est destinée à pailler aux inconvénients sérieux qui peuvent être
provoqués par l’instabilité latérale aux faibles vitesses (en dessous de 160)
signalée précédemment.
2° Cas de panne de moteur.
-a. En campagne.
Faire la prise de terrain à
180-190km./. à l’anémomètre, le train étant sorti. Exécuter les manœuvres
nécessaires à la précision, se présenter sur le dernier obstacle à 165km./h.,
sortir les volets sur l’obstacle, descendre à la vitesse minimum –135 à
140km./h.- jusqu’au sol. Ne jamais braquer les volets avant l’obstacle.
-b. Au départ.
Si les règles pour l’utilisation
du train et des volets fixées précédemment sont respectées, le pilote a le
temps de faire descendre l’atterrisseur et de braquer les volets. Se poser
droit devant soi, seul un changement de direction de 30° pourrait être
possible. Dans le cas d’un mauvais fonctionnement du moteur permettant encore
la tenue de la ligne de vol, conserver le train rentré avant d’être
convenablement présenté pour atterrir.
-c. Atterrissage train
rentré.
Si pour une raison quelconque
(altitude trop basse pour permettre la sortie du train, terrain si mauvais que
le capotage soit certain train sorti, train bloqué à la position
« Rentré »), l’atterrissage doit être exécuté train rentré :
atterrir comme pour un atterrissage normal, c’est-à-dire autant que possible
vent debout, l’avion bien dans l’axe de marche (sans glisser ni déraper
latéralement), mais sans braquer les volets intrados, ce qui
provoquerait des détériorations considérables. Un fort ski en duralumin fixé
sous l’arête de jonction des deux demi-ailes a été étudié pour assurer le
minimum de dommages au matériel.
En cas d’atterrissage de cette nature, appliquer les consignes
suivantes, afin d’éliminer les risques de capotage dus à l’hélice et réduire le
plus possible les détériorations:
- gagner une altitude de
sécurité, de l’ordre de 4.000 mètres si le moteur et le plafond le permettent.
Fermer le robinet d’essence.
- couper le contact et obtenir l’arrêt
complet du moteur en mettant l’hélice au grand pas par commande manuelle et
cabrant l'avion jusqu’au voisinage de la perte de vitesse.
- observer la position de
l’hélice : si un pale est verticale vers le haut, la position optima est
réalisée, sinon, s’ efforcer de l’obtenir dans la mesure du possible en piquant
à une vitesse suffisante pour obtenir une fraction de tour d’hélice. Cette
opération a pour but d’éviter autant que possible la mise hors d’usage de
l’hélice et, par suite, du moteur à l’atterrissage. Il est évident que cette
manœuvre ne sera pas tentée si l’altitude de départ ou les circonstances ne le
permettaient pas.
3° Cas d’un pilote obligé de
reprendre son vol, étant en position d’atterrissage, train et volets sortis.
a. Mettre plein gaz (1.080 mm.).
b. Dés que l’anémomètre indique
190, prendre de l’altitude.
c. Arrivé à 200 mètres, rentrer
les volets.
d. Rentrer le train s’il y’a
lieu. Ne jamais rentrer les voltes avant d’avoir atteint une altitude de
sécurité de 200 mètres ni le train avant d’avoir rentré les volets.
4° Atterrissage sans les
volets.
- Se reporter au tableau de la
page 59 ou sont indiquées les différentes manœuvres à exécuter.
5° Evolutions à très basse
altitude.
- Sont à éviter en raison de la
vitesse de rapprochement des obstacles et de la grande sensibilité des
gouvernes de profondeur et latérales. Par ailleurs la maniabilité de l’avion
permet toutes les évolutions à
condition de conserver une vitesse suffisante, mais les pilotes doivent se
rappeler qu’il faut 400 mètres au moins pour redresser une fausse manœuvre. Ils
doivent également devoir tenir compte du fait que les ressources nécessitent un
manœuvre à grand rayon de courbure.
6° Utilisation du matériel de
sécurité.
a. Parachute.
Sujet traité : titre II,
section II, chapitre III.
b. Protection contre
l’incendie.
L’avion ne possède pas
d’extincteur moteur. Seul existe à droite du siège, dans la cabine, un
extincteur à main. Un extincteur doit être placé près de l’avion à la mise
en route , moment ou des retours au carburateur sont à craindre. Les
réservoirs d’essence ne sont pas largables et ne possèdent pas de dispositif de
vide vite.
c. Capotage à l’atterrissage.
L’avion est construit de manière
à réaliser une protection efficace du pilote contre l’écrasement dans le cas de
capotage à l’atterrissage : l’appui tête est spécialement renforcé à cet
effet. Si l’atterrissage a lieu cabine fermée, l’évacuation du pilote est
possible à travers la vitre gauche de l’habitacle dont un largage de secours est
prévu par glissement vers l’avant d’une bande de duralumin comportant des
boutonnières multiples et située à la partie inférieure gauche de l’habitacle
coulissant. Le mouvement de cette bande est commandé par une petite poignée
peinte en rouge qu’il faut d’abord basculer d’un quart de tour vers l’intérieur
de la carlingue.
7° Campement sans abris.
- Orientation de
l’appareil: vent arrière.
- Amarrage de l’avion:
aux plans par les crochets prévus à cet effet; à la queue par la
roulette.
- Blocage des gouvernes et des
commandes de pilotage: une araignée à quatre branches est livrée avec
chaque avion; elle bloque à la fois le palonnier et le manche.
- Protection contre les
intempéries: la housse protège efficacement le moteur; l’habitacle
pilote est étanche.
- Evacuation de l’eau
d’infiltration et de condensation: des trous sont percés à cet effet aux
parties basses de l’avion.
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