NMAC -Préparation et Exécution des missions

ADDITIF N° 1

A LA NOTICE DE MANOEUVRE

DE L'AVION CURTISS H.75 A1.

AVANT-PROPOS

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Le présent additif à la Notice de manœuvre de l’avion Curtiss H.75 A.1 a pour objet de traiter les questions d’ordre tactique relatives à l’emploi de cet appareil dans les différentes missions prévues par le Régiment de manœuvre de l’aviation de chasse.

Dans une première partie sont examinées les conditions particulières d’emploi dudit appareil dans les missions :

- de chasse d’armée;

- de D.A.T.

Dans une deuxième partie sont fixés les procédés de combat de l’avion Curtiss engagé de jour contre les avions monoplace et multiplace de types anciens et modernes.

Ire PARTIE

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CONDITIONS D’EMPLOI.

CHAPITRE I.

CONDITIONS D’EMPLOI DU CURTISS H.75

DANS LA MANOEUVRE DE D.A.T.

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1. Formation et évolution des patrouilles au cours de la manœuvre.

Conformes au règlement en ce qui concerne la formation des patrouilles, patrouilles simples ou légères, patrouilles doubles, patrouilles triples.

A notre seulement que les patrouilles multiples et en particulier les patrouilles triples sont lourdes à manœuvrer au moment de l’attaque. Il y aura donc toujours intérêt à effectuer l’attaque par échelons successifs.

2. Attente sur le point initial.

La base de 8 kilomètres, centrée sur le point initial, devra être parcourue par la patrouille en formation de recherche à la vitesse moyenne de 250 km/h, vitesse qui permet, avec un régime de moteur aussi économique que possible, de conserver une souplesse de manœuvre satisfaisante.

3. Recherche et regroupements.

Le règlement prévoit, pour la formation en râteau, un écartement, un retrait et un étagement de 300m. On conservera cette distance pour le retrait et l’étagement, mais on portera l’écartement à 500m, ce qui aura pour effet d’augmenter la largeur des râteaux. En effet, en raison de la hauteur se son fuselage, le Curtiss vu de profil et se détachant sur le ciel, est particulièrement visible. De plus, il possède grâce à l’emploi de la surpression (utilisable pendant 5 minutes) la possibilité de réaliser des regroupements rapides, d’autant plus que l’intercommunication radiophonique est devenue d’un emploi courant et d’un fonctionnement à peu près sur.

4. Liaison avec l’avion de commandement.

La liaison entre l’avion de commandement et les patrouilles est réglementairement réalisée par intercommunication radiophonique (portée pratique Potez 630, Curtiss 20 Km).

5. Fatigue du personnel pendant les missions.

Le confort du Curtiss est très supérieur à celui des appareils précédemment mis en service et l’attention des pilotes n’est guère portée à son maximum qu’au moment prévu et annoncé de la rencontre avec l’ennemi. Les pertes ou gains d’altitude sont généralement minimes.Le combat est toujours composé de passes rectilignes que la vitesse accrue des bombardiers modernes interdira de renouveler. Les dégagements sont également rectilignes. Pour toutes ces raisons, la fatigue du personnel en mission de D.A.T est pratiquement négligeable.

6. Délais de mise en action (1).

Délais de mise en action a partir de la position d’attente (moteurs froids, pilotes non équipés) :

a. Avec décollage direct : 12 minutes
b. Avec décollage à l’extrémité opposée d’un terrain de dimensions moyennes : 15 minutes

Délais de mise en action a partir de la position d’alerte, départ rapide (moteurs chauds (2), pilotes équipés, chefs de patrouille au P.C) :

a. Avec décollage direct : 6 minutes.
b. Avec décollage à l’extrémité opposée du terrain : 9 minutes

Délais de mise en action à partir de la position d’alerte renforcée (3) (moteurs chauds, pilotes amarrés dans les avions, décollage direct) : 3 minutes
Délais de mise en action d’une patrouille à une altitude et une distance donnée du terrain.

Voir tableau en Annexes.

(1)   Délais valables pour 1 patrouille simple patrouille double 1 patrouille triple.
(2)   Le moteur PRATT-WHITNEY démarre parfaitement a chaud .On emploiera les manivelles de lancement des avions ne faisant pas partie de la patrouille afin de gagner le temps employé pour les remettre dans leur logement.
(3)   Position conservée 10 minutes au maximum

7. Autonomie.

La mission « Chasse de jour » est effectuée en principe (Cf. Notice de manœuvre) avec le plein des réservoirs avant et arrière seulement, soit 376 litres, ce qui représente :

A 2000 m. :
1 h 35 de vol à 400 à l’heure (2250 t./m.= 700mm./hg.);
0 h 58 de vol à 450 à l’heure (2550 t./m.= 840mm./hg.);

à 4000 m :
1 h 08 de vol à 410 à l’heure (2250 t./m.= 700mm./hg.);
0 h 51 de vol à 487 à l’heure (2550 t./m.= 840mm./hg.);

Le fait d’ignorer:

1° Quel genre de mission (couverture directe, couverture avec recherche, engagement avancé ou concentration) les patrouilles en alerte sont appelées à remplir;

2° Si l’engagement aura lieu aussitôt ou longtemps après le décollage, ne permet pas de faire le plein des trois réservoirs (avant, arrière et fuselage) prévu pour la mission de déplacement.

Dans le double but d’augmenter l’autonomie et de conserver un centrage sans danger au cours des manœuvres susceptibles de se produire au combat, on pourra adopter une solution moyenne consistant à mettre 100 litres dans le réservoir de fuselage. Compte tenu de point fixe, du roulement au sol et de la montée, cet approvisionnement permettra, dans les circonstances les plus défavorables, d’arriver au contact de l’ennemi avec une quantité d’essence dans le réservoir de fuselage, telle que le centrage de soit pas dangereux au cours du combat.

Dans ce cas, la quantité d’essence emportée sera de 476 l. , ce qui portera l’autonomie :

A 2000 m. :
2 h 00 de vol à 400 à l’heure (2250 t./m.= 700mm./hg.);
1 h 14 de vol à 450 à l’heure (2550 t./m.= 840mm./hg.);

à 4000 m. :
1 h 25 de vol à 410 à l’heure (2250 t./m.= 700mm./hg.);
1 h 04 de vol à 487 à l’heure (2250 t./m.= 840mm./hg.);

Enfin, les avions désignés pour le maintien du contact pourront partir avec le plein complet, c'est-à-dire avec 600 litres, ce qui représente:

A 2000 m. :
2 h 37 de vol à 400 à l’heure (2250 t./m.= 700mm./hg.);
1 h 36 de vol à 450 à l’heure (2550 t./m.= 840mm./hg.);

à 4000 m. :
1 h 54 de vol à 410 à l’heure (2250 t./m.= 700mm./hg.);
1 h 87 de vol à 487 à l’heure (2550 t./m.= 840mm./hg.);

CHAPITRE II

CONDITIONS D'EMPLOI DU CURTISS H75

DANS LA MISSION DE CHASSE D'ARMEE

1. Etagement des patrouilles.

Pas de modification à apporter au règlement.

2. Formation et évolution des patrouilles.

Etant donnée la mauvaise visibilité, vers le bas, du pilote sur Curtiss (angle mort du plan : 110°) et pour éviter tout risque de collision entre les deux équipiers au cours des évolutions, il y a lieu de modifier les formations de recherche et de surveillance comme il suit :

- 1 équipier est étage au dessous du chef de patrouille (équipier bas).
L’équipier haut surveille la demi sphère inférieure et tient le rôle de sous chef de patrouille, l’équipier bas surveille la demi -sphère supérieure.
Pas de changement en ce qui concerne les distances de retrait (1) d’ écartement et d’étagement.
Pas de changement en ce qui concerne la formation des patrouilles multiples.

(1) Restant entendu que dans la formation de surveillance il n’y a pas de retrait imposé mais que les équipiers sont tenus de en pas s’éloigner au delà de 400 m. de la verticale du chef de patrouille.

200 mètres pour le 1^er équipier (sous chef de patrouille).
400 mètres pour le 2^e équipier.

3. Conditions dans lesquelles se fait la surveillance.

Les patrouilles de chasse d’armée évoluent dans de bonnes conditions à la vitesse dite de surveillance soit :

A 2000m. :
- à 300 a l’heure (2000 t./m.= 500 mm/hg);

à 4000m. :
- à 350 à l’heure (2000 t./m.= 500 mm/hg).

La vitesse du Curtiss et surtout les possibilités d’accroissement rapide de cette vitesse, permettent de porter à 12 Km. La largeur minimale de 8 Km. attribuée par le Règlement aux secteurs de la surveillance de la patrouille simple et à 15 Km. la largeur minimale attribuée au secteur de la patrouille double.

De même sa vitesse ascensionnelle permet de porter de 1.600 à 2.000 m. la tranche d’altitude dévolue à une même patrouille, qu’elle soit simple ou double. La patrouille en formation de surveillance, telle qu’elle est définie au paragraphe précèdent se prête a un déploiement rapide dans n’importe quelle direction, assure une couverture réciproque entre les membres de la patrouille et permet de surveiller le ciel dans toutes les directions, y compris vers l’arrière.

A noter que la visibilité vers l’arrière est améliorée sur Curtiss grâce aux évidement de la partie supérieure du fuselage.

4. Intervention dans le combat au sol.

Etant donnés le poids élevé du Curtiss et sa finesse laquelle lui permet d’atteindre de grandes vitesses en piqué, il y a lieu dans l’intervention au sol de compter avec les effets d’inertie.

La visibilité vers l’avant est bonne si le pilote a pris soin de se placer le plus haut possible (siège à la position haute et coussin le cas échéant).
La bonne tenue de l’avion sur sa trajectoire, à toutes les vitesses, permet d’ajuster le tir sans difficulté sur les objectifs fixes.
Enfin la rapidité de l’attaque et du dégagement rendent la riposte des troupes à terre incertaine.

5. Fatigue du personnel pendant les missions.

En ce qui concerne la tenue du secteur, la fatigue du pilote est un peu moindre que celle éprouvée sur les monoplaces de type ancien grâce à l’amélioration:

    - du confort du pilote;
    - du champ de vision (possibilité de ne pas porter de lunettes);
    - de la douceur des commandes;
    - de l’efficacité des flettners.

Par contre, en combat, la fatigue est nettement plus grande par suite :

    - des différences d’altitude plus rapidement obtenues;
    - des accélérations plus élevées dans les virages et les ressources;
    - de l’insuffisance d’aération à l’intérieur de l’habitacle.

Il ne semble pas exagéré de dire que, même en évitant de se laisser entraîner au combat tournoyant, les chasseurs devront redouter les défaillances physiologiques autant que la défense de l’adversaire. Dans le combat « Chasse contre chasse », il est certain que la résistance physique entrera en jeu au même titre que la valeur manœuvrière et la qualité du tir.

Cette particularité entraîne la nécessité pour le commandement d’avoir le souci constant de l’état de santé des pilotes de chasse. En particulier, il ne devra, en aucun cas, être demandé à un même pilote plus de deux missions de chasse d’armée par jour

6. Délais de mise en action.

Cf. chapitre 2, paragraphe 6.

7. Autonomie.

La certitude à peu près absolue de ne pas rencontrer l’ennemi avant l’arrivée sur les lignes et la distance moyenne qui sépare du front les terrains de la chasse permettent, compte tenu du point fixe, du roulement au sol et de la montée, de mettre 50 litres dans le réservoir de fuselage (quantité suffisante, à 5 litres près, pour se rendre en un quart d’heure à un secteur éloigné de 50 kilomètres, et haut de 4000 mètres.)

Si l’on réserve 75 litres pour le retour au terrain et l’atterrissage en tout sécurité, il reste:

375-75=300 litres

Pour la mission proprement dite, ce qui correspond à :

2000 m. :
2 h 15 de vol à 300 Km/h. (2.000 t./m.=500 mm./hg.);
1 h 18 de vol à 400 Km/h. (2.250 t./m.=700 mm./hg.);
0 h 48 de vol à 451 Km/h. (2.550 t./m.=840 mm./hg.);

4000 m. :
2 h 00 de vol à 350 Km/h. (2000 t./m.=500 mm./hg.);
0 h 57 de vol à 410 Km/h. (2.250 t./m.= 700mm./hg.);
0 h 43 de vol à 487 Km/h. (2.250 t./m.= 840 mm./hg.);

6000 m. (1) :
1 h 37 de vol à 320 Km/h. (2000 t./m.= 450 mm./hg);
1 h 08 de vol à 444 Km/h. (2.250 t./m.= 600 mm./hg.);
0 h 48 de vol à 476 Km/h. (2550 t./m.= 660 mm./hg.).

De l’examen de ce tableau, il résulte qu’il convient de ne pas fixer à plus de 1 heure da durée du séjour sur les lignes ce qui, dans la moyenne des cas, conduit à donner aux missions de chasse d’armée une durée totale de 1 h 30.

(1) Compte tenu du supplément de combustible nécessité par la montée de 4.000 à 6.000 mètres.

IIe PARTIE

PROCEDES DE COMBAT

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CHAPITRE I

PROCEDE D'ATTAQUE PAR UN CURTISS H.75 D'UN BOMBARDIER ISOLE

ET D'UN AVION DE CHASSE (MONOPLACE ET MULTIPLACE).

Remarque préliminaire- Etant donnée l'impossibilité d'équiper les appareils de cinétirs et de mitrailleuses photo, aucun contrôle des attaques n'a pu être effectué.

I. RECHERCHE DE L'EFFICACITE ABSOLUE DU TIR.

1. Détermination de la manoeuvre suivant les caracteristiques de l'appareil attaqué.

A. Avion lent.
La très grande supériorité de vitesse permet tous les genres d'attaque.
Les attaques dans les secteurs voisins de l'axe de l'appareil ennemi demeurent évidemment les plus faciles, toutefois les durées de tir par l'avant sont très réduites.

L'attaque la plus sûre est l'attaque par l'arrière et dans l'axe, c'est-à-dire dans les gouvernes. Elle doit être prononcée d'assez loin sous peine d'arriver au but avant d'être en bonne position de tir.

B. Avion rapide.
Les attaques par l'avant, qui restent possibles pour des pilotes confirmés, ne sont pas à rechercher par suite de la grande vitesse de rapprochement qui rend la durée du tir très faible et le dégagement dangereux.

Les attaques par le travers sont sans efficacité (corrections trop grandes pour les viseurs actuellement en service).

Les attaques par l'arrière sont les plus efficaces.Elles doivent être déclenchées d'assez près. Il est unutile et parfois dangereux de parcourir un assez long trajet en ligne droite dans les gouvernes, avant d'être à bonne distance de tir.

2. Distance de tir.

D'une manière générale,il semble que les meilleurs résultats doivent être obtenus avec les tirs à courte distance et très courte distance, c'est-à-dire en dessous de 400 mètres.

3. Conduite du tir.

A. Tir réel sur panneau avec correction non maintenue (le contrôle de la distance de tir n'a pas été effectué faute de cinétirs).
En maintenant l'avion tireur en direction, de manière à laisser défiler le but (panneau remorqué à 140 km/h.) on obtient un tir régulier en hauteur et en densité (cf reproduction de panneau ci-après).

B. Durée et nombre des rafales

a Objectif lent (250 km/h):

1. Attaque à grande vitesse (vitesse 550 km/h, régime moteur 2500 t/m.):

a. Secteur avant: 1 rafale de 1 seconde, 81 cartouches;
b. Secteur arrière: 2 rafales de 1 à 2 secondes, 243 cartouches;
c. Par le travers: 1 rafale de 1 seconde, 81 cartouches.

2. Attaque à moyenne vitesse (360 km/h, régime moteur 2 250 t/m):

a. Secteur avant: 1 rafale de 1 seconde 108 cartouches;
b. Par le travers : 1 rafale de 1 seconde, 103 cartouches;
c. Par l'arrière : 3 rafales de 2 secondes, 618 cartouches.

3. Attaque à faible vitesse (200 km/h, régime moteur 2 250 t/m):

a. Secteur avant: 1 rafale de 2 secondes 206 cartouches;
b. Par le travers: 1 rafale de 1 seconde 103 cartouches;
c. Par l'arrière: Pas de tir.

b. Objectif rapide (450 km/h):

1. Attaque à grande vitesse (550 km/h régime moteur 2 250 t/m):

a. Par l'avant: une rafale de 1/2 seconde, 40 cartouches;
b. Par le travers: visée impossible avec viseur actuel;
c. Par l'arrière: 3 rafales de 2 secondes, 486 cartouches;

2. Attaque à moyenne vitesse (360 km/h régime moteur 2 250 t/m):

a. Par l'avant: une rafale de 1/2 seconde, 51 cartouches;
b. Par le travers: visée impossible;
c. Par l'arrière: tir impossible.

3. Attaque à faible vitesse (200km/h, régime moteur 2250t/m.):

a. Par l'avant: 1 rafale de 1 seconde, 103 cartouches;
b. Par le travers: visée impossible;
c. Par l'arrière: tir impossible.

4. Valeur de la visée - Opportunité d'ouvrir l'habitacle:

- Aux grandes vitesses, le courant d'air violent gène la visée, à proscrire;
- Aux vitesses moyennes, il est impossible d'ouvrir l'habitacle d'un tiers de la course du toit coulissant sans que la visée soit plus difficile à tenir que dans le cas de la fermeture complète;
- Aux vitesses faibles, il est possible d'ouvrir l'habitacle sans gêne pour la visée.

5. Réglage des armes.

Le centre d'experiences aériennes militaires, qui a établit le réglage des armes, s'est efforcé de réaliser, pour les trajectoires, un faisceau étroit commencant le plus près possible du tireur et s'étendant sur la plus grande longueur possible afin de permettre à la fois:

- un tir ajusté dans dans une attaque pousée à fond;
- une durée de rafale suffisante malgré la grande vitesse de rapprochement;
- Le réglage a été calculé pour une vitesse moyenne du tireur de 360 km/h, et pour une altitude moyenne de 3000m.

Les corrections de hausse nécessitées par les variations de vitesse-tireur et d'altitude sont réalisées par le collimateur GH38 à partir d'une ligne de visée moyenne; Au moment du tir, on inscrira les hausses de vitesse et d'altitude :

a. Pour les vitesses réelles de 150km/h (G.V) ou de 200km/h (P.V) alors qu'on a adopté comme valeur de la vitesse moyenne (M.V) le chifftre de 360 km/h;

b. Pour les altitudes de 6000 (G.A.) ou de 1000m (P.A) alors qu'on a adopté comme valeur de l'altitude moyenne le chiffre de 3000m.

Les distances de tir pour lesquelles le réglage a été calculé sont comprises entre 0 et 500m pour l'altitude de 300m et la vitesse moyenne de 360km/h.
Elle correspondent pour ces mêmes données aux convergences suivantes (1):

(1) Cf notice relative au réglage des armes n°565/8 au C.ram et planches relatives au tir dans la notice de manoeuvre du Curtiss.

1. Convergence horizontale.

Convergence horizontale réelle des plans de tir des armes d'aile et du plan vertical de la visée à 250m, en avant de l'avion tireur (compte tenu de la correction tireur due au non parallélisme des armes d'aile par rapport à l'axe de l'avion tireur.) les armes de capot sont reglées au parallélisme par rapport au plan de visée.

2. Convergence verticale (en projection).

Double convergence de la visée avec les trajectoires réelles (corrigées de l'incidence) des armes d'aile aux distances de 100 et 420m.
Double convergence de la visée avec les trajectoires réelles (corrigées de l'incidence) des armes de capot aux distances de 300 et 500m.

Convergence des armes entre elles: 400m

A 3000m et aux distances de tir comprises entre 300 et 500m, et à la dispersion près, les trajectoires s'écartent au plus de 0m65 dans le plan vertical, et à 1m20 dans le plan horizontal de la lkigne de visée.

II. RECHERCHE DE L'EFFICACITE RELATIVE DE TIR

A. ATTAQUE D'UN BOMBARDIER ISOLE

1 BOMBARDIER LENT (Genre Bloch 210)

1. Approche du chasseur.

Le Curtiss H.75 est peu visible pour un observateur placé au dessus de lui, en particulier lorsqu'il est camouflé par larges bandes diagonales (1). Par contre, en raison de la grande hauteur de son fuselage et de la surface importante de ses plans, il est visible de très loin lorsqu'il se détache sur le ciel (2).

La manoeuvre d'approche en vue de l'attaque par-dessous peut donc bénéficier de l'effet de surprise. Dans la plupart des cas de le manoeuvre de D.A.T, les chasseurs qui ont pris le contact en avant et en dessous des bombardiers ont bénéficié de l'effet de surprise. En ce qui concerne les attaques par-dessus, quelle que fut leur direction par rapport au bombardier, l'approche a généralement été décelée par l'équipage de ce dernier.

(1) Camouflage réalisé par le Parc de Reims conformément à la maquette de l'escadrille d'expérimentation. Les bandes, obliques par rapport à l'axe de marche de l'appareil et de couleurs alternées marron, gris et vert, ont, sur les taches multicolores, l'avantage de "découper l'avion en tranches", ce qui a pour effet de camoufler sa silhouette même.

(2) Le camouflage, réalisé à Reims, des parties inférieures de l'appareil consiste en un léger voile de peinture grise très clair qui a pour effet d'empêcher les reflets du soleil. Il est très superieur à celui de Bourges (peinture mate gris foncé).

2. Attaque du chasseur.

L'examen des impacts sur le panneau de 5m par 15m révèle, si l'on y inscrit une silhouette de Bloch 210 vue plein travers, que cet avion peut défiler à 400m dans le champ de tir des 4 mitrailleuses sans être fatalement atteint dans une partie vitale; Cela d'autant plus que la vitesse de Bloch 210 est presque double de celle du panneau. La seule attaque permettant de réaliser une efficacité de tir satisfaisante est donc l'attaque dans l'axe de marche du bombardier (ou sensiblement), soit par l'avant, soit par l'arrière.

L'attaque par l'arrière plus facile à réaliser et permettant de tirer de plus longues rafales que par l'avant, est celle qu'il faut rechercher au maximum.

Que ce soit par l'avant ou par l'arrière, il faut compter avec le tir des postes avant ou arrière du bombardier, mais il convient de noter:

1° Que la manoeuvre d'un avion analogue au Bloch 210, attaqué par l'arrière, est pratiquement illusoire;
2° Que la puissance de feu du Curtiss est très supérieure à celle d'un poste de tir du bombardier.
3° Que la surface frontale vulnérable du Curtiss est très inferieure à la surface frontale vulnérable du Bloch 210.

En face d'appareils analogues, il y aura donc lieu de pousser les attaques même sous le feu des postes du bombardier.

3. Dégagement.

le dégagement après l'attaque par l'avant consiste à prolonger celle ci d'une manière rectiligne en passant le plus près possible du bombardier de manière à rester le temps le plus court possible dans le champ de ses postes arrière, supérieur ou inférieur.
Après l'attaque par l'arrière, le chasseur réduit à fond les gaz et dégage par un piqué déclenché brutalement de manière à à s'éloigner au plus vite du bombardier en changeant les données du tir de celui-ci.
Les considérations exposées au paragraphe précédent (attaque du chasseur) à ne pas dégager autant que possible avant d'avoir abbatu l'adversaire ou épuisé ses munitions.

2° BOMBARDIER RAPIDE ( Genre Potez 63)

1. Approche du chasseur.

Mêmes remarque que pour le bombardier lent.
La différence de vitesse entre le Curtiss et le Potez 63 n'est pas assez grande pour que le chasseur puisse se permettre des manoeuvres d'approche compliquées. Dans la plupart des cas, l'approche s'effectuera en poursuite et préparera l'attaque par l'arrière.

2. Attaque du chasseur.

L'attaque par le travers est à rejeter, à fortiori, pour les raisons exposées ci-dessus, à propos de l'attaque par le travers du bombardier lent, le Potez 63 étant plus rapide et de surface latérale apparente moins grande que le Bloch 210.
L'approche en vue d'une attaque, sauf dans le cas exceptionnel de la rencontre axe pour axe, conduira généralement à l'attaque par l'arrière, laquelle est en définitive la seule pratiquement réalisable.
La remarque faite pour le bombardier lent, en ce qui concerne l'opportunité de pousser les attaques jusqu'à la destruction de l'ennemi ou l'épuisement des munitions, reste valable.

Les manoeuvres de défense du multiplace rapide isolé sont étudiées dans le chapitre suivant.

3.Dégagements

Mêmes dégagements qu’après l’attaque du bombardier lent.

B.ATTAQUE D’UN CHASSEUR

1° CHASSEUR LENT (Genre D.501, SPAD 510)

Le CURTISS est surpris.

Le CURTISS se dégage pour sortir rapidement du champ de tir de son adversaire:
-s’il possède une grande supériorité de vitesse au moment de la surprise, par un dégagement en virage montant;
-dans le contraire, par un retournement brutal suivi d’un piqué. Il ne cherche pas à reprendre de l’altitude avant d’être assez loin de son adversaire pour éviter les coups.

Dans les deux cas, le CURTISS contre-attaque dès qu’il a repris une supériorité d’altitude de l’ordre de 500m en utilisant la manœuvre dans le plan vertical.
Attaque en piqué prononcée pour interdire à l’avion lent la riposte en cabré.
Dégagement par virage en montant ou rétablissement. (On entend par rétablissement l’ "immelmann de combat" et non l’immelmann classique (½ looping, ½ tonneau))
Le dégagement en piqué ou en vol horizontal est dangereux car il peut donner à l’adversaire l’occasion de se placer en position de tir plein arrière pendant quelques secondes.

Le CURTISS réalise la surprise

Le CURTISS exécute sa marche d’approche pour attaquer en piqué avec un excédent de vitesse qui lui permette de reprendre une supériorité d’altitude de l’ordre de 500m. dès que l’avion lent fait face. Le processus est ensuite le même que ci-dessus.

Aucune surprise de part et d’autre

Le CURTISS manœuvre pour engager le combat avec une supériorité d’altitude de 500m. ce qui lui est possible en raison de sa vitesse et de ses qualités ascensionnelles.

1re conclusion partielle - Sur un avion lent, le CURTISS possède une supériorité certaine car il peut mener le combat comme il l’entend et rompre facilement en utilisant la manœuvre dans le plan vertical. Il n’en demeure pas moins que l’attaque du monoplace lent, mais maniable, est très difficile et probablement peu efficace, s’il se défend bien.

2° CHASSEUR RAPIDE (Genre MORANE 406, CURTISS H.75)

CURTISS contre MORANE 406

Le CURTISS est surpris.

Le CURTISS se dégage par un virage en montant très serré. Ce dégagement est en même temps une manœuvre de contre-attaque ; le CURTISS se place facilement en position de tir dans le secteur arrière. Il est impossible au MORANE de rompre le combat pour contre-attaquer ou se dérober.

Le CURTISS réalise la surprise

La marche d’approche doit amener le CURTISS dans le secteur arrière, en piqué, en vol horizontal ou en léger cabré. Le CURTISS suit facilement le MORANE dans ses évolutions et se trouve en excellente position de tir à bout portant.

Aucune surprise de part et d’autre

Le CURTISS doit éviter de se retrouver en face à face avec son adversaire, car son armement vraisemblablement moins efficace (mitrailleuses contre canon) peut le mettre en état d’infériorité. Il recherche avant tout la supériorité d’altitude. Le combat engagé, le CURTISS se place rapidement en position de tir et s’y maintient.

2° conclusion partielle - Dans le combat contre avion aussi rapide mais moins maniable, tel que le MORANE 406, le CURTISS possède une indiscutable supériorité de manœuvre. Il peut choisir son moment pour rompre le combat et le faire sans danger. Son adversaire, au contraire, ne peut pas se dérober s’il a accepté le combat ou s’il a été surpris.

CURTISS contre CURTISS

Le CURTISS est surpris.

Le CURTISS surpris éprouve beaucoup de difficultés à se dégager ; il y arrive en effectuant des manœuvres brutales qui dérèglent le tir de l’assaillant, et en profitant le cas échéant de la fatigue physique ou d’une fausse manœuvre de celui-ci. S’il réussit à rompre le combat sans fatigue excessive, il doit contre-attaquer car il manœuvre mieux que son adversaire et à toutes les chances de prendre l’avantage sur lui.

Le CURTISS réalise la surprise

Le CURTISS exécute une marche d’approche qui le place en position de tir plein arrière sans vitesse excessive pour pouvoir suivre les évolutions de l’adversaire et ne pas se fatiguer par des manœuvres brutales à grande vitesse.
Le dégagement après une seule passe amène ordinairement une contre-attaque efficace de l’avion attaqué; il est donc à éviter.

Aucune surprise de part et d’autre

L’avantage reste au pilote qui tire le meilleur rendement de son matériel en utilisant ses qualités de maniabilité et de vitesse ascensionnelle.A égalité de valeur, le pilote ayant la plus grande résistance physique aura l’avantage.

3° conclusion partielle - Dans le combat entre deux CURTISS les facteurs décisifs sont les qualités manœuvrières et la résistance physique des pilotes. Un CURTISS aux prises avec un autre CURTISS peut difficilement rompre le combat.

CURTISS contre chasseur rapide plus maniable

Le cas ne s’est pas et ne semble pas devoir se présenter. En effet, la maniabilité du CURTISS est telle que la résistance physique du pilote est fortement éprouvée avant qu’il n’arrive à la limite des possibilités de son appareil.

3° BIPLACE OU MULTIPLACE DE CHASSE (Genre POTEZ 63)

Le CURTISS est surpris.

Dégagement par virage en montant ou en retournement rapide suivi d’un piqué plein gaz au cours duquel le biplace est distancé. La marche d’approche qui précède la contre-attaque doit amener le CURTISS dans le secteur arrière, légèrement en dessous.Le feu du mitrailleur doit être négligé pour les raisons suivantes :

- armement arrière du POTEZ 63 moins précis et moins puissant que l’armement du CURTISS;
- mauvaises conditions de tir pour le mitrailleur dès que le pilote effectue des évolutions rapides ou brutales;
- possibilité pour le CURTISS de se placer dans un angle mort;
- très faible surface frontale vulnérable du CURTISS.

Le CURTISS réalise la surprise

La marche d’approche du CURTISS doit l’amener en position de tir plein arrière et légèrement en dessous. Il pousse l’attaque à fond en se maintenant en position de tir, ce qui est possible en raison de la plus grande maniabilité du CURTISS . Un dégagement prématuré risquerait de permettre au biplace de se retourner et d’utiliser son armement de capot, lequel est loin d’être négligeable.

Aucune surprise de part et d’autre

Le CURTISS doit manœuvrer:
1° Pour éviter de se retrouver face à face avec le biplace dont l’armement de capot est à redouter;
2° Pour se mettre en arrière et en dessous du biplace et s’y maintenir, en dépit du feu du mitrailleur, jusqu’à ce qu’il ait obtenu un résultat décisif.

4° conclusion partielle - Le biplace de chasse genre POTEZ 63 est, pour le CURTISS, un adversaire difficile à surprendre, difficile à tirer et dangereux à attaquer. Le CURTISS cependant doit parvenir à se mettre dans sa queue et à s’y maintenir en essuyant le feu – plus ou moins efficace – du mitrailleur arrière.

INFLUENCE DE L’ALTITUDE

Tous les cas de combat étudiés ci-dessus ont été également étudiés à haute altitude et ont donnés lieu aux mêmes conclusions.
Seul, le facteur "résistance physique" affecte une plus grande importance ; en particulier le pilote du POTEZ 63, appareil dont les commandes de profondeur exigent un réel effort physique, est très désavantagé à haute altitude.
A très haute altitude, le CURTISS conserve sa supériorité de vitesse ascensionnelle (montée à 7000m en 11 minutes, au lieu de 18 minutes pour le MORANE 406), de maniabilité (grande surface portante 22m² au lieu de 18m² pour le MORANE 406 dont le poids est à peine inférieur) et de vitesse (adaptation de l’hélice semi-automatique à l’effort demandé).

CONCLUSION GENERALE DE L’ÉTUDE "ATTAQUE DU CHASSEUR"

Dans le combat chasse contre chasse, le CURTISS H.75 surclasse les appareils mono ou multiplaces actuellement en service en France notamment grâce aux qualités suivantes:

- vitesse ascensionnelle supérieure;
- maniabilité plus grande, en particulier à faible vitesse;
- accélérations plus grandes en palier, en montée et en piqué;
- meilleure tenue des moteurs au cours des combats; pas d’échauffement exagéré, aucun risque de siphonnage; régime du moteur stable dans les piqués les plus accentués, même plein gaz;
- possibilité d’utiliser sans danger pendant 5 minutes la surpression à l’admission (1.065 CV à 2.700 t./m. ).

CHAPITRE II

PROCEDES D'APPROCHE D'UNE SECTION DE BOMBARDIERS

PAR UNE PATROUILLE DE CURTISS

REMARQUE PRELIMINAIRE - Que la section soit surprise ou non, étant donné que la patrouille l'ignore, les procédés d'approche de celle-ci sont avant tout conditionnés par les procédés dattaque choisis, lesquels font l’objet du chapitre 3 ci-après;

1° Approche en vue de l’attaque simultanée d’un bombardier de la section.

Par l’avant (avion guide):

A proscrire en raison de la difficulté et de son faible rendement.

Par l’arrière (avion de queue):

- l’avion ne manœuvre pas: aucune difficulté;

- l’avion manœuvre:
- avion lent : sa manœuvre est illusoire;
- avion rapide : sa manœuvre est sensible mais ne lui permet pas de gêner les CURTISS qui l’attaquent en tenaille sans difficulté.

2° Approche en vue d’attaques individuelles successives d’un bombardier de la section.

Les attaques successives que ce soit par l’avant ou par l’arrière sont d’un rendement tellement faible qu’elles sont à éviter, sauf si les chasseurs sont assurés de la surprise: cas de très mauvaise visibilité.
L’approche se fait en file, à intervalles aussi réduits que possible.

La manœuvre du CURTISS ne comporte aucune remarque particulière.

3° Approche en vue de l’attaque simultanée de tous les bombardiers de la section (chacun à chacun).

A. Bombardiers lents (Genre BLOCH 210)

Par l’avant – La section ne manœuvre pas: aucune difficulté particulière.

La section manœuvre : les CURTISS sont en position de tir avant que la manœuvre des bombardiers leur soit perceptible.

Par l’arrière – La section ne manœuvre pas: aucune difficulté particulière;

La section manœuvre : la manœuvre comporte des mouvements d’une amplitude telle que les CURTISS ne sont pas gênés par elle.

B. Bombardiers rapides (Genre POTEZ 63)

Par l’avant – L’attaque par l’avant, qu’il faut considérer comme absolument exceptionnelle (En raison : 1° des difficultés d’identifications des matériels modernes vus par l’avant : 2° des grandes vitesses de rapprochement qui rendent les attaques délicates à réaliser et les durées de tir très courtes) étant toujours réalisée in extremis, il n’y a pas de marche d’approche et, qu’elle soit surprise ou non, la section n’a pas le temps de manœuvrer.

Par l’arrière – La section ne manœuvre pas: aucune difficulté particulière;

La section manœuvre : si la manœuvre est de peu d’amplitude, les CURTISS relativement maniables aux vitesses élevées y adaptent la leur. Si la manœuvre est de grande amplitude, la section est disloquée et l’on revient à l’attaque du bombardier rapide isolé.

4° Commandement et liaisons à l’intérieur de la patrouille.

L’emploi de l’intercommunication radiophonique, devenu à peu près sûr, est indispensable à la bonne exécution de la marche d’approche.

5° Influence de l’altitude.

Ce n’est qu’à partir de 7.000 mètres que la perte des hauteurs dans les virages risque de faire échouer une manœuvre d’approche quelque peu serrée, dans le cas le plus fréquent d’ailleurs où la patrouille n’a pas de supériorité d’altitude.

CHAPITRE III

PROCEDES D'ATTAQUE PAR UNE PATROUILLE DE CURTISS

D'UNE SECTION DE BOMBARDIERS

REMARQUE PRELIMINAIRE - Les CURTISS n’étaient pas équipés en cinétir (ou mitrailleuses-photos) (Par suite du manque de supports pour cinétir Facine et de l’impossibilité de monter la mitrailleuse O.P.L sur CURTISS).

1° Possibilités d’attaques simultanées et d’attaques successives.

Le procédé d’attaques d’une section de bombardement par une patrouille de CURTISS est avant tout conditionné par l’armement de cet appareil ; armement léger, sans efficacité pour des distances de tirs supérieures à 600 m. Or pour un objectif déterminé, la plus grande puissance de feu de la patrouille est obtenue:

- soit par les feux convergents mais momentanés de tous les appareils de la patrouille;
- soit par les feux prolongés d’un seul avion.

Les feux convergents de plus courte durée sont en outre moins précis du fait de la nécessité pour le chasseur de faire une correction-but, et d’éviter la collision avec les autres assaillants.

Enfin l’attaque simultanée sur l’avion voit son rendement limité à la destruction d’un seul appareil.

De ces observations, ainsi que des expériences faites, il résulte que le procédé d’attaque optimum est l’attaque simultanée sur les trois bombardiers "chacun à chacun" dans leur axe de marche, à une distance inférieure à 600 mètres:

- par l’avant ou par l’arrière contre les bombardiers lents;
- par l’arrière seulement contre les bombardiers rapides.Les attaques successives qui permettent aux sectionnaires de réaliser des tirs de flanquement sur les trois chasseurs successivement avec les mêmes données de tir sont à proscrire formellement.

2° Possibilités de renouvellement des attaques.

A. Bombardiers lents:

- attaque par l’avant renouvelée par l’arrière à éviter;
- attaque par l’arrière renouvelée par l’avant: impossible;
- attaque par l’arrière renouvelée par l’arrière: seule possible.

Procédé – L’attaque par l’arrière est suivi d’un dégagement par l’arrière, de manière à sortir en manœuvrant dans le plan vertical, du champ des mitrailleuses arrière. Elle peut comporter une seconde attaque par l’arrière "chacun à chacun".

Ce renouvellement, qui permet aux mitrailleurs arrières de préparer dans de bonnes conditions un second tir, est avantageusement remplacé par le prolongement de la première attaque jusqu'à épuisement des munitions (supériorité de la puissance de feu des chasseurs et vulnérabilité plus grande des bombardiers, dont surface frontale est plus étendue).

A noter que les renouvellements sont à proscrire à très haute altitude.

B. Bombardiers rapides:

Aucun renouvellement d'attaque n'est possible.

FIN

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