MINISTERE DE L'AIR.

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ETAT-MAJOR DE L'ARMEE DE L'AIR

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NOTICE DE MANOEUVRE


DE L'AVION CURTISS H.75 - A. 1.


(MISE A JOUR AVEC L'ADDITIF N°1)

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 EDITION PROVISOIRE.

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APPROUVEE LE 16 AOUT 1939.
 

Le Général Chef d'Etat-Major Général

de l'Armée de l'Air,

 VUILLEMIN.


 

     Air. -  J.38691-39.

TITRE I

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CHARGEMENTS  -  PERFORMANCES  -  MANOEUVRES

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SECTION I.

DEFINITION DES MISSIONS.

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A. ALTITUDE D'UTILISATION OPTIMUM: 4.200 mètres.

B. LISTE DES MISSIONS ET DES CHARGEMENTS CORRESPONDANTS.

I. Chasse de jour (poids total : 2.690 Kg.):

- pilote avec parachute;
- 2 mitrailleuses de capot BROWNING avec 600 cartouches par arme;
- 1 poste RADIO-INDUSTRIE type 537;
- 1 collimateur BAILLE-LEMAIRE et une grille de visée auxilliaire;
- 1 inhalateur MUNERELLE avec bouteille de 1000 litres;
- plein d'essence des réservoirs "avant" et "arrière" (le réservoir "fuselage" plaçé derrière le pilote étant complètement vide);
- huile : 38 litres;
- coffre à outillage vide.

II. Chasse de jour (poids total: 2.705 Kg.):

Même chargement que ci-dessus plus:

- 2 bombes éclairantes (type WILEY);
- 1 pistolet lance-fusées et fusées.

II. Bombardement de jour (poids total: 2.970 Kg.):

Même chargement que I plus:

- 2 lance-bombes (sous les ailes);
- 10 bombes de 10 kilogrammes;
- plein de tous les réservoirs d'essence;
- huile: 51 litres;
- coffre à bagages et à outillage absolument vides.

IV. Bombardement de nuit (poids total : 2990 kg.) :

Même chargement que III, plus :

– 2 bombes éclairantes (WILEY)
– 1 pistolet lance-fusées et fusées.

V. Déplacement (poids total : 2.820 kg.) :

–  pilote avec parachute
– inhalateur MUNERELLE avec bouteille 1.000 litres;
– 2 mitrailleuses BROWNING de capot (avec cadres de protection);
– 2 mitrailleuses BROWNING d'aile (avec cadres de protection);
– 1 collimateur BAILLE-LEMAIRE et 1 grille de visée auxiliaire;
– 1 poste RADIO-INDUSTRIE type 537;
–  plein d'essence de tous les réservoirs;
–  huile : 51 kilogrammes;
– coffre à bagages 12 kilogrammes au maximum (y compris le poids qui serait placé dans le coffre à outillage);
- boîtes à cartouches et boîtes de récupération vides.

SECTION II.

TABLEAUX ET CHARGEMENTS DE CENTRAGE.

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1° Renseignements généraux. - Poids total maximum (en charge normale : 2.680 kg.; en surcharge : 2.936 kg.).
Centrage limite avant, compatible avec la possibilité d'atterir en trois points : 21,2 p. 100 (train sorti).
Centrage limite arrière, compatible avec la stabilité : 25,9 p. 100 (train rentré).

2° Hypothèses de délestage ayant servi à la détermination des centrages.

Dans toutes les missions :

– les centrages avant sont obtenus, train d'atterrissage sorti, après consommation homogène de l'essence et des 2/3 d'huile, des bombes dans les missions de bombardement et des bombes éclairantes en mission de nuit;
– les centrages arrière sont obtenus, train d'atterrissage rentré après consommation des cartouches  (les étuis et les maillons des cartouches de capot ne sont pas éjectés).

3° Servitude d'emploi à respecter pour ne pas dépasser les centres limites. - Au cours des missions, 3, 4 et 5, il est imposé de consommer dès le départ toute l'essence du réservoir de fuselage, afin de se trouver le plus rapidement possible dans les conditions de centrage exposées ci-dessus.

Toutes les évolutions sont autorisées dans les missions de chasse de jour et de nuit ( chargement I et II).

Pour des raison de poids total ou de centrage, les évolutions donnant des accélérations élevées ou des changements d'incidence rapide, telles que :
- acrobaties;
- virages serrés;
- ressources rapides, sont rigoureusement interdites dans chacun des cas ci-dessous :

- réservoirs d'essence de fuselage (situé derrière le pilote) contenant de l'essence;
- bombes montées sous les ailes;
- charges placées dans le coffre à bagages ou dans le coffre à outillage.


 

SECTION III.

PERFORMANCES ET CONSOMMATIONS.

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I. PERFORMANCES.

Conditions générales d'exécution.

L'étude des consommations et perfomances a été réalisée simultanément sur douze avions et dans les conditions suivantes :

a. chargement.
Avions équipés en mission chasse de jour, pleins des réservoirs AV et AR, mitrailleuses d'ailes et de capot, munitions en place;
b. Etat du matériel.
Les moteurs étaient neufs et avaient effectué entre 10 et 80 heures de fonctionnement;
c. Mesures.

1° Essence. - Contrôle des consommations par épuisement totale du réservoir avant ou du réservoir arrière et remplissage par SATAM.

2° Consommation. - La consommation moyenne horaire a été déterminée par des vols d'une durée voisine d'une heure (40 minutes environ seulement pour le plein gaz).
La consommation pour la montée à l'altitude fixée et la descente a été comptée depuis la mise en marche jusqu'à l'arrêt du moteur. Elle comprend donc : point fixe normal, roulement au starter, décollage, montée, descente, atterrissage et roulement jusqu'au hangar.

3° Altitude. - Lecture directe à l'altimètre.

4° Vitesse :
a. Bases. - Parcours d'un triangle de 200 kilomètres bien repérable;
b. Etalonnage de l'anémomètre d'un avion réputé bien réglé.
Indications moyennes de l'anémomètre au cours des mesures de vitesse sur bases, variomètre à zéro, palier tenu avec soin, régime stabilisé.

II. CONSOMMATIONS.

Il a été constaté des différences appréciables de consommations entre avions exécutant des vols identiques, elles peuvent être attribuées à un certain nombre de causes dont les principales sont:

a. Rendement moindre du matériel.
Bongles encrassées, mauvaise manoeuvre de la correction du mélange, réchauffage du carburateur mal utilisé, peinture granuleuse utilisée pour le camouflage de l'avion, d'où augmentation de la traînée et consommation plus forte pour une même vitesse. Les différences de consommations sont de l'ordre de 10 p. 100 à 15 p. 100;

b. Nature de la mission.
En patrouille, la consommation des équipiers dépasse de 5 p. 100 celle du chef de patrouille.
En combat, un avion exécutant des manoeuvres de combat a des consommations de l'ordre de 30 p. 100 supérieures à celles de l'avion qui lui sert de plaston. La différence peut doubler dans le cas de pleins gaz fréquents de l'avion manoeuvrant;

c. Usure du matériel.
Son influence n'a pas été appréciée, tous les moteurs étaient dans les mêmes conditions d'usure au cours des essais effectués.

Observations. - En raison des différence de consommation qui peuvent exister d'un avion à l'autre, les utilisateurs doivent étalonner eux-mêmes l'avion qui leur est confié, ou en connaître l'étalonnage.

Le tableau des consommations (page 19) donne le résultat des consommations moyennes horaires pour des avions fonctionnant normalement dans le cas de déplacement en patrouille.

D'ailleurs, dans le cas d'un long voyage, le pilote peut connaître la consommation de son moteur dans les conditions de vol qu'il a choisies, puisqu'il connaît la capacité utile de ses réservoirs qu'il épuise un à un.


III. AUTONOMIE

Capacité essence. - Il a été tenu compte d'une capacité des réservoirs de :

- 600 litres au lieu de 617 litres aux pleins complets;
- 367 litres au lieu de 397 litres en mission de chasse.

Au cours des essais d'épuisement des réservoirs, le moteur a cessé de fonctionner après avoir consommé, en marchant sur un même réservoir, une quantité d'essence variable suivant les avions.

Les chiffres moyens, maxima et minima, en litres d'essence utilisable dans chacun des trois réservoirs ont été les suivants :



 

En raison de la variation importante de ces chiffres, il importe que l'utilisateur connaisse parfaitement la quantité d'essence utilisable de son avion. L'incidence de l'appareil influe sur la quantité d'essence inutilisable qui reste au fond des réservoirs après arrêt du moteur.

Distances. - Les distances parcourues ont été comptées de verticale à verticale de points facilement repérables à l'altitude fixée. (Pour l'altitude 7.000 m., ces distances ont été obtenues simplement en multipliant la vitesse par l'autonomie sans contrôle par rapport au sol.)

Les résultats sont à majorer du chemin parcouru pendant la montée.

La variation de la consommation suivant le régime étant considérable (exemple : à 1.000 m., 125 l. à 2.000 t./m. et 500 m/m.; 355 l. à 2.550 t./m. et 870 m/m.), les chefs de patrouilles et les pilotes doivent tenir compte des régimes utilisés pour déterminer leur autonomie.



IV. PERFORMANCES.

1° Montée, vitesse maxima en palier.

- Poids total : 2.680 kilogrammes.

- Centrage au départ : train rentré 25.1 p. 100; train sorti 23,4 p. 100.

- Réglage des hélices (1). Emploi sur régulateur :

En montée : de manière à obtenir 2.700 t./m. durant 5 minutes au maximum, puis 2.550 t./m.;
En palier : de manière à obtenir 2.550 t./m. pour les vitesses maxima et 2.250 m./t. pour la croisière.

- Réglage des éléments mobiles :
Train rentré;
Volets rentrés;

Capots moteurs :
En montée : ouverts;
En palier : fermés.

(1) ne jamais excéder la pression de 1085 mm/Hg au régime de 2.700 t./m.

Ne jamais excéder la pression de 933 mm/Hg au régime de 2.550 t./m.



 

ALTITUDE en mètres	MONTEE			VITESSE EN PALIER
	TEMPS en mètre/s	VITESSE ascentionnelle en mètre/s	VITESSE sur trajectoire	VITESSE en Km/h	VITESSE des moteurs en T./mn	PRESSION D'ADMISSION en mm mercure
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000	0 0.24 0.49 1.17 1.47 2.21 2.58 3.40 4.29 5.21 6.18 7.17 8.24 9.40 11.07 12.50 14.57 17.41 21.53	21.9 20.35 18.80 17.25 15.70 14.10 12.60 11.00 9.45 9.75 8.83 7.95 7.05 6.15 5.25 4.35 3.50 2.60 1.70	222.0 227.5 232.5 258.0 244.0 250.0 256.0 262.0 268.5 243.5 247 250.0 254.0 257.5 261.5 265.5 269.5 274.0 279.0	415 424 433.5 442.5 451 460 469 477.5 486.5 483 480 476 472 467 460 449 - - -	2540 2540 2540 2540 2540 2540 2545 2545 2545 2545 2545 2545 2550 2550 2550 2545 2540 2535 2530	850 845 843 841 838 835 833 830 828 795 745 700 655 615 575 535 495 460 425
Plafond pratique à 9700 mètres. (1) (1) Altitude à laquelle la vitesse ascensionnelle tombe à 0,50 m./sec.

2° Consommation et distances franchissables par vent nul.

3° Décollage et atterrissage.

Les résultats sont présentés sous la forme de deux graphiques donnant la longueur de roulement et de franchissement d’un obstacle de 8 mètres. Les mesures ont été effectuées par vent debout inférieure à 2 m./ sec. Les chiffres donnés sont des chiffres optima.

A. Décollages.
- Réglage d’hélice : défini ci-dessous.
- Régime maximum à ne pas dépasser : 2.700 t/m.
Pression d’admission autorisée au décollage : 1.085 millimètres.
- Réglage des dispositifs hypersustentateurs : rentré

B. Atterrissages.
- Réglage d’hélice: de manière à obtenir 2.250 t./m.
- Réglage des dispositifs hypersustentateurs: sortis.
- Freins: utilisés.

SECTION IV

MANŒUVRE.
 
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PARTICULARITÉS


 

1° De jour. – Le CURTISS 75 A.1 est un avion stable autour des trois axes au chargement de missions de chasse (I et II). Dans les misions III, IV et V, la stabilité longitudinale est moins bonne : l’avion produit au manche des réactions nettement inversées (+3 kg. 5 à 140 km./h. ; 1kg. À 480 km./h.) [1].

Dans les tous les cas, il présente une instabilité latérale à faible vitesse (en dessous de 160) et un amortissement très long dans le sens longitudinal (2)

D’un pilotage classique agréable train rentré, la conduite de l’appareil ne présente pas de difficulté. Il nécessite pourtant  une attention soutenue à l’atterrissage rendu délicat, surtout par grand vent, du fait de la faible largeur du train, de l’instabilité latérale au moment de la perte de vitesse et de la tendance de l’avion à redécoller au passage des inégalités du sol. Un régime moteur élevé a pour effet de retarder le moment du décrochage (80 au lieu de 110 km. au réduit), mais rend celui-ci beaucoup plus brutal.

La dureté de la commande de direction incite le pilote à ne pas se servir du palonnier, mais ceci n’a pas d’importance car l’avion  se pilote très bien au manche.

L’avion est équipé de volets intrados, hélice semi-automatique, train rentrant, conduite intérieure, volets de capots et réchauffage de carburateur ; les règles d’utilisation de ces dispositifs doivent être parfaitement connues du personnel car elles conditionnent la durée et le rendement du matériel et la sécurité. Les pilotes  confirmés sur CURTISS H. 75 A. 1 devront continuer à s’astreindre à un effort d’attention pour ne pas effectuer de fausses manœuvres et ne pas commettre d’oubli, particulièrement au départ et à l’atterrissage.

2° De nuit. – Monter le dispositif écran qui supprime les reflets du tableau de bord dans le pare-brise. Pour obtenir la transparence totale des parties vitrées, éteindre au décollage et à l’atterrissage les lampes d’habitacle de gauche.

Décollage. – La signalisation se fait au moyen des feux de route que l’on manipule au moyen de leur interrupteur.

Le pilote prend un point de repère éloigné ; il n’est pas gêné par les lueurs d’échappement. Le décollage est facile.

Vol. – Les cadrans de la planche de bord sont parfaitement éclairés. Toutefois les graduations de l’anémomètre sont peu lisibles.

Le pilote est gêné par les reflets des lumières du sol dans les parties transparentes de la cabine, surtout à fable altitude et pour la visibilité vers le haut. Entrouvrir l’habitacle pour atténuer cet inconvénient. Aucune lueur d’échappement.

Prise de terrains.
a. Sortir le train assez tôt pour ne pas être surpris par la durée de la manœuvre.
b. Ouvrir l'habitacle.

Atterrissage.
a. A la rampe. - Le pilote voit bien le sol. L'hélice éclairée sur la face postérieure par la rampe en cas d'atterrissage "long" donne un reflet gênant. Atterrissage sans difficultés cependant.
b. Avec phare de bord. - Le sol est vu nettement et de loin. L'arrondi se fait aisément et à temps.

3° P.S.V. - Le vol sans visibilité est assez délicat surtout par temps agité. De plus, en raison de sa finesse, l'avion est susceptible d'atteindre de grandes vitesses au cours desquelles toutes manœuvres brusque est à proscrire.
Avant de s'engager en P.S.V., il importe d'éviter les variations importantes de régime.

Pour la tenue de stabilité longitudinale, qui est la plus difficile à conserver, l'observation de l'altimètre est aussi nécessaire que celle du variomètre (1).

4° Vol par mauvais temps. - Il est délicat en raison de la diminution de la visibilité provoquée par l'éclatement des gouttelettes de pluie sur les vitres de la conduite intérieure.
Par ailleurs, en raison de la grande vitesse de l'avion, de la sensibilité des gouvernes et de l'instabilité longitudinale, les cheminements à basse altitude exigent une attention soutenue.

Par grosse pluie :
- à l'altitude de sécurité, voler cabine fermée;
- à basse altitude et à l'atterrissage, ouvrir la cabine.

5° Pilotage de l'avion en vol groupé. - Le décollage en patrouille sur CURTISS 75 exige de l'entraînement, une grande attention et l'observation des règles suivantes :
- avant le départ, le chef de patrouille fixe le nombre de tours à afficher au dispositif automatique de changement de pas;
- au point fixe, les pilotes  s'assurent du bon fonctionnement du dispositif automatique et placent la commande sur la position voulue;
- au starter, les avions doivent venir prendre leurs positions de départ après avoir effectué une courte ligne droite de façon à placer la roulette de queue dans l'axe;
- Le chef de patrouille met les gaz progressivement, de façon à ne pas effectuer de changement de direction à gauche, mais il est bon qu'il utilise la puissance normale de décollage (pression d'admission 840 mm.), pour ne pas rouler trop longtemps (1);
- Les équipiers disposent de la surpression pour suivre facilement et doivent éviter de décoller l'avion avant que celui-ci n'ait pris une vitesse suffisante et, d'une manière générale, avant que leur chef de patrouille ait quitté le sol;
- Les distances minima entre avions sont fixées par les consignes de sécurité (deux envergures).

6° Position des équipiers par rapport au chef de patrouille. - Dans les premiers vols, les pilotes sont surpris par la rapidité de rapprochement des avions; ils s'y habituent rapidement.

a. En patrouille groupée de présentation.
Retrait : cocarde de l'équipier à hauteur de l'empennage du chef de patrouille.
Écartement : deux envergures.
Étagement : même hauteur.

b. En patrouille de surveillance.

Les variations de vitesse du CURTISS 75 exigent un dispositif assez lâche, le grand excédent de puissance permettant un regroupement rapide.
Retrait . 50 mètre en raison de la visibilité réduite vers l'arrière.
Écartement : 200 à 250 mètres.
Étagement : 50 mètres au minimum.
Dans les virages, les équipiers croisent, équipiers bas dessous, équipiers hauts dessus. Cette formation n'a rien de rigide et peut être modifiée suivant les conditions du moment.

Ralliement. - Lorsqu'un équipier ayant une supériorité d'altitude sur le chef de patrouille le rallie, il doit piquer au préalable de manière à le rejoindre en montant.
 
Remarque. - le chef de patrouille doit fixer avant le départ ou donner par radio à ses équipiers le régime à afficher en vol à la commande automatique de changement de pas. Ce régime pris, l'avion étant stabilisé, les pilotes passent sur pas fixe et continuent leur tenue en patrouille à cette position. Ils ne doivent repasser sur automatique que dans le cas de combat, ou changement important d'altitude, ou sur ordre du chef de patrouille.

c. Patrouilles multiples - En raison de la mauvaise visibilité vers le bas, et par la suite de la difficulté pour les équipiers hauts de tenir leurs places respectives dans chacune des patrouilles légères (double ou triple) est avantageux par suite de la cohésion, de la souplesse et de la rapidité d'évolution que confère un tel dispositif.

d. En vol groupé de déplacement. - Les équipiers à hauteur du chef de patrouille de manière que celui-ci puisse le voir.
Écartement : 150 mètres.
Retrait : 10 mètres.


7° Atterrissage en patrouille. - L'atterrissage étant délicat, cette manœuvre ne doit pas être effectué en patrouille groupée.
Atterrir en échelon refusé avec léger décalage dans le temps.


8° Évolution de combat. - le CURTISS H. 75 A. 1 est un avion d'une grande vitesse; les utilisateurs sont surpris au début  par la rapidité de rapprochement du but.

Dans les piqués, il prend rapidement de la vitesse. Dans les attaques menées par-dessus avec dégagement au dessus, faire particulièrement attention aux effets d'inertie.

Sa bonne maniabilité, son faible rayon de giration, sa vitesse ascensionnelles et sa vitesse horizontale élevées en font un excellent avion de chasse d'armée (combat monoplace contre monoplace).
Dans les combats contre les avions de vitesse horizontale égale ou supérieure, rechercher la supériorité d'altitude et profiter de la maniabilité.


9° Mise en œuvre de l'avion "CURTISS H. 75 A. 1".

a. Avion isolé.
b. Patrouille simple.

Pour l'établissement du tableau ci-dessous, il a été tenu compte:
1° De l'utilisation des distributeurs d'huile réglementaires;
2° De l'utilisation des camions-citernes SATAM à plusieurs bouches;
3° De la présence d'un sous-chef mécanicien par avion.

10° Délai de mise en action d'une patrouille simple de "CURTISS H. 75 A. 1". - Les avions et les personnels étant en position d'alerte, pilotes équipés à la salle de renseignements, personnel mécanicien prés des avions en piste, armés et le plein faits, moteur chauds, les délai minima de mise en action d'une patrouille simple sont les suivantes :

H = ordre de décollage;
H + 55 sec. = Mise en marche des moteurs;
H + 4 min. 10 sec. = cales enlevées;
H + 4 min. 20 sec. = décollage direct sans tenir compte du vent (à partir de 5 m./sec. le décollage doit se faire vent debout);
H + 11 min. = patrouille à 4.000 mètres et à 20 kilomètres;
H + 17 min. = patrouille à 7'000 mètres et à 45 kilomètres.

NOTA. - Si les moteurs sont froids, ajouter aux délais 6 à 12 minutes suivant la température extérieure.
Pour aller se placer face au vent dans le cas le plus défavorable, ajouter aux délais 3 minutes.